Fini les trains à hydrogène : la région allemande qui les a fait rouler la première change déjà pour une solution bien moins chère

Coradia iLint, le train à hydrogène qui devait inaugurer une nouvelle ère ferroviaire, n’aura pas de descendance en Basse-Saxe. La région allemande qui a fait circuler les premières rames à pile à combustible du monde a tranché : place aux trains à batterie, jugés bien moins coûteux à exploiter sur le long terme.

Un pari technologique qui avait fait le tour du monde

Tout commence en 2018, quand deux rames bleues quittent pour la première fois la gare de Bremervörde. L’Allemagne déploie alors le premier train à hydrogène au monde, faisant circuler les Coradia iLint construits par Alstom sur une ligne de 100 kilomètres reliant Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude. Le patron d’Alstom himself monte sur l’estrade pour l’occasion : “le premier train à hydrogène au monde entre en service commercial et est prêt pour la production en série”, déclare Henri Poupart-Lafarge.

L’exploitant régional, la LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen), voit grand. La compagnie publique investit 93 millions d’euros pour se procurer 14 trains Coradia iLint fonctionnant avec des piles à combustible à hydrogène. Sur le papier, l’équation semble imparable : acheter un train à hydrogène coûte un peu plus cher qu’un diesel, mais son exploitation revient moins chère, assurait alors le chef de projet d’Alstom. Cinq ans plus tard, la réalité a renversé l’argument.

Le couperet des chiffres : les batteries gagnent la bataille des coûts

Trois mois. C’est à peu près le temps qu’il a fallu à la LNVG pour retourner sa veste, un an seulement après le lancement commercial de la ligne. Le ministère du Land de Basse-Saxe a abandonné l’idée de futurs trains à hydrogène, arguant que les modèles électriques à batterie sont moins chers à exploiter. La décision ne concerne pas la ligne historique, qui continue de rouler, mais bien tout l’avenir du réseau régional.

Le verdict est sans appel : le gouvernement de Basse-Saxe remplacera le reste de son parc diesel d’ici 2037, non pas avec des modèles à hydrogène, mais avec 102 rames automotrices à batterie électrique, complétées par 27 trains électriques classiques sur la ligne Osnabrück-Oldenburg qui sera entièrement électrifiée. Ces batteries se rechargent soit sous caténaire, soit via des “îlots de charge” qui permettent de fonctionner sans contact permanent avec les lignes aériennes.

Ce n’est pas un cas isolé. Une étude de l’organisme allemand VDE, commandée pour conseiller les seize Länder sur leurs appels d’offres ferroviaires, a chiffré l’écart : les trains à batterie peuvent coûter jusqu’à 59 millions d’euros (35%) de moins à l’achat et à l’exploitation que leurs équivalents à hydrogène. Dans le Bade-Wurtemberg, voisin méridional de la Basse-Saxe, le constat est encore plus sévère. Une étude commandée par la région a conclu que sur une ligne test, le coût total sur trente ans atteignait 476 millions d’euros pour l’hydrogène contre 262 millions pour les trains hybrides à batterie, soit 81% de moins. Résultat : cette région a purement et simplement écarté l’hydrogène de ses futurs appels d’offres.

Quand la fiabilité s’en mêle

Au problème du coût s’est ajouté celui, plus embarrassant, de la panne. En 2024, la belle vitrine technologique s’est fissurée : Alstom a dû rappeler l’ensemble de la flotte de 14 trains Coradia iLint livrés en Basse-Saxe, en raison de problèmes de fiabilité et de difficultés d’approvisionnement. Ironie du sort pour une technologie censée remplacer le diesel : les rames ont dû être temporairement remplacées par des unités… diesel.

Le patron d’Alstom a fini par reconnaître publiquement les limites du système. Selon lui, les trains à hydrogène n’étaient “pas encore mûrs” et nécessitaient encore des progrès, les piles à combustible souffrant de plusieurs handicaps structurels. Durée de vie encore insuffisante, rendement faible et coûts très élevés : la liste des griefs techniques s’allonge autant que la facture. Le constructeur français a d’ailleurs fini par tirer un trait sur sa filiale dédiée : Alstom a décidé de mettre fin aux activités d’Alstom Hydrogène, une décision actée lors d’un CSE extraordinaire en novembre 2025, officiellement en raison de l’interruption du financement des projets par l’État français.

D’autres constructeurs tirent la même conclusion sur le terrain allemand. Un responsable d’OptiFuel Systems résume la situation crûment : sur la plupart des lignes diesel du pays encore à décarboner, “les batteries sont la solution la plus efficace et la moins chère”. Un argument qui pèse lourd quand on sait que l’hydrogène perd même son principal atout, celui de l’autonomie : les progrès des batteries permettent désormais de couvrir l’essentiel des trajets sans recharge intermédiaire, réduisant d’autant l’intérêt du plein rapide en quart d’heure que promettait la pile à combustible.

Une page qui se tourne, mais pas totalement

La ligne originelle entre Cuxhaven et Buxtehude, elle, continue de rouler à l’hydrogène. L’opérateur local EVB met en avant un argument écologique singulier : l’hydrogène utilisé provient d’un sous-produit chimique autrement inutilisé, tracé via les partenaires de Linde jusqu’au complexe chimique de Dow à Stade, qui produit du chlore et de la soude caustique par électrolyse chlore-alcali. Un cas d’école plutôt qu’un modèle généralisable.

La vraie échéance arrive bientôt : la première grande recapitalisation de la station hydrogène devrait tomber autour de 2029-2032, moment où la Basse-Saxe devra décider si elle réinvestit dans une infrastructure spécialisée pour une poignée de rames, ou si elle referme définitivement le chapitre. Signe que le dossier n’est pas totalement enterré côté industriel, Alstom a tout de même racheté en avril 2026 les activités d’ingénierie et de support des piles à combustible ferroviaires de l’américain Cummins, preuve qu’un marché de niche, ailleurs dans le monde, pourrait encore trouver preneur.

Sources : voyages-d-affaires.com | revolution-energetique.com