On s’obstine tous à croire que le maglev japonais roulera à 505 km/h en 2027, alors qu’une seule préfecture bloque son tunnel sous les Alpes depuis 2020

Le chiffre circule encore comme une évidence : 500 km/h, Tokyo-Nagoya en 40 minutes, mise en service en 2027. Mais cette date n’existe plus depuis longtemps. Central Japan Railway Co. won’t meet its 2027 target of bringing the world’s fastest train into service by connecting Tokyo and Nagoya using magnetic-levitation technology, the company said. La cause de ce naufrage calendaire tient en un nom : Shizuoka, préfecture montagneuse coincée entre Tokyo et Nagoya, qui a gelé le chantier du tunnel des Alpes du Sud pendant près d’une décennie.

Un blocage préfectoral qui dure depuis 2017

Tout commence avec un homme, Heita Kawakatsu, gouverneur de Shizuoka jusqu’en 2024. Yasutomo Suzuki agreed to the start of construction of the Chuo Shinkansen line’s section in the prefecture, breaking the nine-year deadlock that began with opposition to the project expressed by his predecessor, Heita Kawakatsu, in October 2017 due to environmental concerns, such as a possible drop in the amount of water in the Oi River, which runs through the prefecture. Concrètement, le tracé du Chuo Shinkansen doit percer 8,9 kilomètres de montagne dans le cadre d’un tunnel bien plus vaste, le fameux tunnel des Alpes du Sud. Ces préoccupations portaient sur le risque que les réserves d’eau du bassin de la rivière Oi et du réservoir de Tashiro soient affectées par des travaux d’excavation traversant des cours d’eau souterrains, avec des conséquences potentiellement néfastes pour les moyens de subsistance de 620 000 habitants en aval, dont beaucoup vivent de la terre. En octobre 2019, la sentence tombe officiellement : le forage du tunnel a donc été interrompu dès ses phases initiales en octobre 2019.

Neuf ans de blocage pour 8,9 kilomètres de tunnel. À l’échelle du chantier total, à savoir 286 kilomètres de ligne entre Shinagawa et Nagoya, cette portion paraît anecdotique. Elle s’est pourtant révélée être le verrou qui a paralysé tout le projet, puisque seule la section de Shizuoka, longue de 8,9 kilomètres et qui passera sous les montagnes de la ville de Shizuoka, n’avait pas reçu l’accord local. Sur les six préfectures traversées, cinq avaient donné leur feu vert depuis longtemps. Une seule tenait le reste du pays en otage ferroviaire.

2026 : le dégel, enfin

Le tournant arrive avec le changement de gouverneur. Suite à la démission abrupte de Kawakatsu en mai 2024 pour des propos inappropriés, Suzuki a pris ses fonctions et adopté une posture axée sur le dialogue, mettant en avant les bénéfices économiques du maglev et ses avantages en matière de prévention des catastrophes. Le nouveau gouverneur pose toutefois une condition claire : un panel d’experts doit valider les mesures environnementales exigées par la préfecture. Une avancée n’est devenue possible qu’après que l’actuel gouverneur Yasutomo Suzuki, arrivé au pouvoir en 2024, a conditionné son approbation à ce que JR Central remplisse les 28 mesures environnementales exigées.

Le 7 juillet 2026, l’annonce tombe enfin. Le gouverneur de Shizuoka, Yasutomo Suzuki, a donné son feu vert pour que JR Central commence à forer la section centrale de 5,9 km du tunnel de 25 km qui fera passer la ligne maglev Chuo sous les Alpes japonaises méridionales. Un accord formel est signé quelques jours plus tard : Shizuoka et JR Central s’attendent à signer un accord formel pour la reprise du forage le 18 juillet. Le vice-gouverneur de la préfecture ne cache pas le poids symbolique de la décision : « Un très grand obstacle a été surmonté », a déclaré le vice-gouverneur de Shizuoka, Sho Hiraki.

Le prix du retard : neuf ans et des milliards de yens

Passer d’un blocage à un chantier ne signifie pas que le train roulera demain. Le forage lui-même va prendre du temps. Il faudra désormais compter environ 10 ans pour achever cette section du tunnel, ce qui indique que la première section de la ligne Chuo Linear Shinkansen entre Tokyo et Nagoya pourrait être opérationnelle dans le courant des années 2030, soit près d’une décennie plus tard que l’objectif initial de 2027. Certaines sources évoquent même une échéance plus lointaine encore : la section Tokyo-Nagoya, initialement prévue pour une ouverture en 2027, porte désormais un budget révisé d’environ 11 000 milliards de yens (59,4 milliards d’euros) et un objectif d’achèvement au plus tôt en 2036.

La facture, elle, a doublé. Le budget de construction initial pour l’ensemble de la ligne s’élevait à environ 5 500 milliards de yens (~34,5 milliards de dollars), mais deux révisions, en 2021 et en 2025, ont porté ce chiffre à environ 11 000 milliards de yens (~68,9 milliards de dollars). Neuf années d’immobilisme n’ont pas seulement décalé un calendrier : elles ont fait grimper la note de plusieurs dizaines de milliards de dollars, dans un pays où l’inflation des matériaux et de la main-d’œuvre n’a rien de virtuel.

Une promesse technologique intacte, un calendrier fantôme

Sur le papier, la performance du Chuo Shinkansen reste spectaculaire. Les trains maglev supraconducteurs fonctionneront à une vitesse commerciale maximale de 500 km/h, réduisant le trajet Tokyo-Nagoya d’environ 86 minutes sur le Tokaido Shinkansen actuel à environ 40 minutes. À titre de comparaison, les services Nozomi Shinkansen actuels sur le même corridor circulent à 285 km/h. Le gain de temps promis reste donc réel, presque deux fois plus rapide que le meilleur TGV japonais existant.

Mais le mythe des 505 km/h dès 2027 doit être définitivement enterré. Le tunnel qui traverse la préfecture rebelle n’est qu’un tronçon de 8,9 kilomètres sur près de 300, mais il concentre la difficulté géologique la plus lourde du projet : la structure la plus délicate est le tunnel des Alpes du Sud, long d’environ 25 km et atteignant une profondeur maximale de 1 400 mètres sous la surface, décrit comme un projet sans précédent en termes de technologie et de gestion des coûts. Reste une question que personne n’a encore posée publiquement avec la franchise qu’elle mérite : si un seul exécutif local a pu retarder de neuf ans un projet national à 68 milliards de dollars, combien de fois ce scénario se reproduira-t-il sur les autres sections encore à construire vers Osaka ?

Sources : maglev.net | japantoday.com