Vincent
Un dôme de métal et de verre surgit au milieu des pins du Brandebourg, visible depuis l’autoroute qui relie Berlin à Dresde. Ce hangar devait accueillir le plus gros dirigeable-cargo jamais conçu. L’appareil n’a jamais existé. À l’intérieur, on trouve aujourd’hui des flamants roses, une plage artificielle et 28 degrés en plein hiver.
À retenir
- Un investissement de 78 millions d’euros pour un bâtiment qui n’a jamais servi à son but initial
- Le dirigeable géant CL160 capable de soulever 160 tonnes n’a jamais vu le jour
- La reconversion du hangar en parc tropical a transformé un fiasco financier en succès commercial
Un dirigeable capable de soulever 160 tonnes, sans piste ni grue
Tout part d’une ambition née en 1996, quand une poignée d’ingénieurs et de scientifiques fondent CargoLifter AG à Wiesbaden. Leur idée : construire un dirigeable géant, le CL160, capable de transporter 160 tonnes de matériel sur une distance allant jusqu’à 10 000 kilomètres, sans avoir besoin d’aéroports. En cas de catastrophe naturelle, l’engin aurait pu livrer assez de vivres pour nourrir plus de 25 000 personnes pendant deux semaines, y compris dans des zones inaccessibles aux véhicules classiques. Sur le papier, c’est révolutionnaire : plus besoin de piste d’atterrissage, plus besoin de grue pour déplacer des charges lourdes sur des chantiers isolés.
Pour construire un tel monstre, il fallait un bâtiment à sa mesure. CargoLifter choisit le site de Brand-Briesen, une ancienne base aérienne au passé chargé. Elle avait été construite par la Luftwaffe durant l’expansion militaire de l’Allemagne nazie, entre 1938 et 1939, avec une piste unique de 1 000 mètres. L’Armée rouge l’occupe ensuite à partir de mai 1945, avant que le site ne soit rendu au gouvernement fédéral allemand en 1992, grâce à un pont aérien assuré par des Antonov An-22. C’est sur cette ancienne piste militaire, en plein démantèlement, que CargoLifter érige entre 1999 et 2000 ce qui deviendra le plus grand hall autoportant du monde à l’époque.
360 mètres de long, aucun pilier, et l’équivalent de la Tour Eiffel couchée à l’intérieur
Les chiffres donnent le vertige. Le hall mesure 360 mètres de long, 210 mètres de large et 107 mètres de haut, pour un coût de construction de 78 millions d’euros. Avec 5,5 millions de mètres cubes, c’est l’un des plus grands bâtiments du monde en volume, et le plus grand hall unique sans pilier de soutien interne. Concrètement, la structure est si vaste qu’on pourrait faire tomber la Tour Eiffel et la faire glisser entièrement à l’intérieur sans qu’elle touche quoi que ce soit, la toiture reposant sur un dôme entièrement autoporté.
Le site avait même été pensé pour la production en série : un chariot de découpe de 180 mètres permettait de fabriquer l’enveloppe du dirigeable directement sur place. Un petit prototype habité, baptisé « Joey », est bien construit pour tester le concept à échelle réduite, mais le CL160 grandeur réelle ne dépassera jamais la planche à dessin. La complexité technique, des financements limités et un calendrier de développement trop court transforment le pari en gouffre financier : la complexité technique, associée à des financements limités et un délai de développement trop court, a fait que les défis du programme ont été sous-estimés, rendant le projet particulièrement risqué.
Faillite, bradage et un homme d’affaires malaisien qui pense aux croisières
Le 7 juin 2002, CargoLifter annonce son insolvabilité. La liquidation démarre le mois suivant, laissant en suspens le sort d’une bonne partie des 300 millions d’euros de fonds d’actionnaires provenant de plus de 70 000 investisseurs. Un an plus tard, en juin 2003, la justice ordonne la vente du hangar et de 500 hectares de terrain. Le repreneur ? La société malaisienne Tanjong, qui l’emporte pour 17 millions d’euros, une somme dont 10 millions provenaient d’une subvention de l’État de Brandebourg. le bâtiment qui avait coûté 78 millions à construire (et bien plus si l’on compte l’ensemble des fonds levés par CargoLifter) part pour moins d’un cinquième de sa facture initiale.
L’idée de la reconversion vient d’un homme d’affaires malaisien, Colin Au, alors patron d’une entreprise de croisières. Son conseiller financier lui parle de ce hangar abandonné en plein Brandebourg. « Ils sont tous les deux allés le voir et se sont dits : allez, on va appliquer ici le principe d’un bateau de croisière sauf qu’au lieu d’emmener les gens loin, vers les tropiques, ce sont les tropiques qui vont venir ici », racontera-t-on plus tard à l’AFP. L’idée peut sembler saugrenue. Elle s’avérera redoutablement efficace.
De l’utopie aéronautique au plus grand parc aquatique couvert du monde
Le parc Tropical Islands ouvre ses portes le 19 décembre 2004. Il faudra attendre 2008 pour qu’il devienne enfin profitable, mais le pari finit par payer largement. Aujourd’hui, la structure abrite le plus grand parc aquatique intérieur du monde, avec une capacité maximale de 8 200 visiteurs par jour et environ 600 employés. On y trouve la plus grande forêt tropicale intérieure de la planète, avec 50 000 arbres de 600 variétés, du palmier au papayer, qui poussent grâce à la lumière naturelle, ainsi qu’une plage artificielle et un toboggan aquatique culminant à neuf étages.
Le succès a fini par attirer les grands groupes du secteur. En décembre 2018, le groupe espagnol Parques Reunidos a racheté Tropical Islands pour la somme de 226 millions d’euros, soit près de treize fois le prix payé par les Malaisiens quinze ans plus tôt. Un montant qui, ironie du sort, se rapproche presque de la facture totale du naufrage CargoLifter à l’époque. Un ancien responsable du projet aéronautique, cité par le magazine Smithsonian, avait qualifié cette reconversion avec amertume : son hangar avait été « vendu pour une piscine ». Il n’avait pas tort sur les faits, mais visiblement tort sur la valeur de la piscine en question.
Source : sciencepost.fr
