Vincent
Le 6 mai 1994, Français et Britanniques inauguraient en grande pompe le tunnel sous la Manche. Mais cette date ne raconte qu’une partie de l’histoire. Plus d’un siècle plus tôt, entre 1878 et 1883, des ouvriers armés de machines à vapeur avaient déjà percé une galerie sous-marine de 1840 mètres depuis Sangatte, avant que le chantier ne soit brutalement abandonné et englouti sous la craie du Pas-de-Calais.
L’idée de relier la France et l’Angleterre par voie souterraine n’a rien d’une lubie du XXe siècle. Dès 1802, Albert Mathieu propose une galerie forée, tandis qu’Henri Mottray suggère l’année suivante un tunnel immergé en acier. Il faudra attendre 1867 pour qu’un projet scientifiquement crédible voie le jour : Aimé Thomé de Gamond présente à l’exposition universelle un projet reposant sur des relevés précis, approuvé par Napoléon III comme par la reine Victoria. Entre-temps, les propositions les plus folles fleurissent. Depuis 1751, pas moins de 138 propositions de jonction entre l’Angleterre et la France ont été présentées, des plus classiques aux plus farfelues comme la locomotive amphibie ou le pont noyé.
À retenir
- Un tunnel souterrain de 1840 mètres a été creusé sous la Manche entre 1878 et 1883, bien avant l’Eurotunnel
- Les deux côtés du détroit ont presque réussi à se rencontrer, mais les militaires britanniques ont tout arrêté
- La paranoïa géopolitique d’une invasion par un simple boyau de craie a enterré le projet pour 111 ans
De la théorie au chantier réel : 1875, le vrai coup d’envoi
Le projet bascule dans le concret au milieu des années 1870. En France, l’Association du tunnel sous-marin est créée en 1875 et se voit attribuer par l’Assemblée nationale une concession de ligne de chemin de fer pour 99 ans. Des campagnes de sondages sont menées côté français par un ingénieur hydrographe, Eugène Larousse, et deux géologues, ingénieurs des mines, Alfred Potier et Albert de Lapparent, qui concluent que le tracé doit traverser la couche de craie bleue. Un premier puits d’exploration est foré le 21 octobre 1876, à 129 mètres de profondeur, pour reconnaître la nature du sous-sol.
C’est à partir de 1878 que les choses sérieuses commencent. Sous la direction de l’ingénieur Ludovic Breton, un second puits est creusé à 88,7 mètres de profondeur et 2,7 mètres de diamètre au nord du cap Blanc-Nez, et 1 839 mètres de galerie horizontale sont percés sous la mer. Côté anglais, le chantier avance tout aussi vite depuis Shakespeare Cliff. Un détail technique mérite qu’on s’y attarde : la machine, alimentée en air comprimé, ne nécessite qu’une poignée d’hommes pour creuser un tunnel de sept pieds de diamètre à raison d’un mètre par heure environ, tout en évacuant les déblais et en ventilant la galerie. Un mètre par heure sous la mer, sans électricité ni informatique : pour l’époque, c’est proprement vertigineux.
Le chantier fascine même le grand public. Edward Watkin, à la tête de la société britannique, organise des visites du site, transformant le percement en attraction mondaine. Pendant ce temps, l’entreprise française tourne à plein régime : le rythme de forage est d’environ 400 mètres par mois, permettant d’espérer la fin du forage au bout de cinq ans. À ce rythme, la jonction entre les deux rives aurait pu être bouclée avant la fin du siècle.
La peur d’une invasion française enterre le projet
Ce qui arrête le chantier n’a rien de technique. C’est la politique, et la paranoïa militaire britannique, qui met fin à l’aventure. En Grande-Bretagne, une partie de l’opinion publique et des autorités redoute qu’un tunnel ne facilite une invasion. Une commission militaire se penche dès 1881 sur la question, et le verdict tombe sans appel : le 6 juillet 1882, le Board of Trade impose l’arrêt immédiat des travaux britanniques, alors que la galerie dépasse déjà 1 800 mètres.
La France, elle, s’obstine quelques mois de plus. Mais l’élan est brisé. Le 18 mars 1883, les autorités françaises suspendent à leur tour les travaux. Le bilan des deux chantiers, arrêtés à quelques encablures l’un de l’autre sous le détroit, reste impressionnant : Ludovic Breton avait réalisé une galerie de 1 839,60 mètres côté français, tandis que les Anglais avaient foré environ 2 000 mètres depuis Shakespeare Cliff. Cumulées, ces deux galeries représentent près de quatre kilomètres de tunnel, creusés à la seule force de la vapeur et de l’air comprimé, plus d’un siècle avant l’ouverture de l’Eurotunnel.
L’historien Laurent Bonnaud résume bien l’absurdité géopolitique de l’époque : « les militaires anglais ont mené une formidable campagne pour dénoncer des risques d’invasion française liés à la perte d’insularité ». Un siècle avant les avions et les missiles, on craignait encore qu’un boyau de craie de deux mètres de diamètre puisse faire basculer le rapport de force militaire entre les deux nations. Le projet ne sera officiellement abandonné qu’en 1884, sans qu’aucune tentative sérieuse de reprise n’intervienne avant longtemps.
Que reste-t-il aujourd’hui de ce chantier fantôme ?
Le puits creusé par Ludovic Breton n’a pas disparu du paysage, du moins pas immédiatement. Les installations sont démolies au XXe siècle et le puits est laissé ouvert mais entouré d’un mur. Ce n’est que bien plus tard qu’on en efface les dernières traces visibles : il est finalement comblé et obturé d’une dalle en béton vers le début du XXIe siècle, cette dalle est toujours visible. Aujourd’hui, à Sangatte, un simple bloc de béton signale l’emplacement d’un des chantiers les plus audacieux du XIXe siècle, ignoré de la quasi-totalité des automobilistes qui filent vers le terminal de l’Eurotunnel à quelques kilomètres de là.
Ce premier tunnel avorté n’est d’ailleurs pas la seule tentative oubliée entre 1883 et 1994. Dans les années 1970, un nouveau projet franco-britannique relance le chantier : les travaux débutent en 1973 et une rampe de 150 mètres est creusée, la descenderie, avec 400 mètres de galerie à 37 mètres sous terre, avant que le Royaume-Uni, traversant une grave crise économique, n’abandonne le projet le 20 janvier 1975. Le public afflue alors pour une dernière visite avant que la galerie ne soit noyée : en juillet 1975, 4 000 personnes visitent le chantier le samedi et 10 000 le dimanche. Deux échecs, deux générations d’ingénieurs, et il aura finalement fallu attendre la troisième tentative pour que la Manche soit enfin traversée à sec.
Source : sciencepost.fr
